Directives européennes sur le bruit et le trafic des aéroports : du nouveau ?

Par Me Laurent GIMALAC, Docteur en droit et Avocat spécialiste en droit de l'environnement. 


La règlementation européenne sur les aéroports s’est étoffée progressivement dans le sens d’une meilleure prise en compte de la qualité de vie du voisinage, et la question des nuisances sonores a été très clairement abordée par l’Union européenne, laquelle a adopté des textes limitant le bruit lié au trafic. 


Mais on peut douter parfois de l’effectivité de cette législation ou encore de sa parfaite transposition en droit national tant les retards se sont accumulés ce qui a suscité l’ire des associations locales lesquelles ont commencé à saisir les tribunaux… 


I - UNE RÈGLEMENTATION EUROPÉENNE DE PLUS EN PLUS CONTRAIGNANTE 


1. La directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mars 2002 abordait déjà la question des nuisances sonores en posant le principe de la préservation de l’environnement et l’atténuation des nuisances du trafic aérien.

Sur le plan méthodologique, il s’agissait de se fier à la méthode du bilan coûts et avantages en comparant les différentes options envisageables  permettant la réduction du bruit des avions à la source.

Cette directive avait même prévu un dispositif d’évaluation des nuisances sonores rendu obligatoire avant l’introduction des restrictions d’exploitation liées au bruit. 

2. La directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002, relative à l’évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement, a complété ce premier cadre règlementaire afin de permettre l’établissement de cartes de bruit pour les aérodromes dont le trafic annuel dépasse les 50 000 mouvements. 

Le texte impose de réaliser et de mettre à jour, tous les cinq ans, une cartographie stratégique du bruit sur leur territoire.

Depuis, des plans de prévention du bruit dans l’environnement sont établis sous l’égide du Préfet de département mais parfois avec retard. 

3. La Commission européenne a  présenté le 1er décembre 2011 un « paquet » de mesures dans le but d'améliorer le fonctionnement des aéroports européens, avec des règles portant sur l'attribution des créneaux horaires aux compagnies aériennes, les services d'assistance en escale et la réglementation anti-bruit. 

Cette proposition de règlement avait pour objectif d'harmoniser la gestion dans les États membres des nuisances sonores générées par les avions encadrée par la directive 2002/30/CE. 

Une telle harmonisation était devenue indispensable en raison du principe de la libre circulation et le fonctionnement du marché intérieur. 

Les interactions entre aéroports sont très fortes et des restrictions locales ont d’importantes incidences. 

Ces textes ne remettent pas en cause la capacité et la compétence des États de décider de mesures de restriction de l'exploitation d'un aéroport en raison du bruit. Mais la Commission européenne se réservait à l'article 10 un droit de regard lui permettant de suspendre la décision étatique.


4. Plus récemment, le règlement de l’Union européenne n° 598/2014 du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures a introduit des restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et constitue désormais l’un des textes de référence. Il doit "faciliter la réalisation d’objectifs spécifiques, y compris sanitaires, en matière d’atténuation du bruit au niveau de chaque aéroport, tout en respectant les règles pertinentes de l’Union, en particulier celles fixées par la directive 2002/49/CE, ainsi que la législation applicable dans chaque État membre ».


Ce texte comprend plusieurs piliers qui ont été transposés dans notre droit national pour atteindre les objectifs fixés :


- l’élaboration des PEB (plan d’exposition aux bruits) près des aéroports, qui ont pour vocation de limiter l’urbanisation près des aéroports,

- la mise en place des procédures d’exploitation pour réduire les nuisances autant que faire se peut,

- la mise en oeuvre et la perception de la Taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) prélevée à chaque décollage en application de l’article 1609 quatervicies A du Code général des impôts sur les 12 principaux aéroports,

- l'aide à l'insonorisation des riverains d'aérodromes qui a été instauré par la loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992;


Le texte européen prévoit également d'appliquer un seuil de bruit plus strict «  aux aéronefs présentant une faible marge de conformité »  afin de tenir compte de la modernisation des flottes.

Il s’agit d’élargir les contraintes à de plus en plus d’appareils y compris ceux qui étaient encore sous le seuil de bruit maximum par paliers successifs. L’idée est donc de pénaliser les appareils les plus bruyants.


On doit également citer dans la panoplie des textes européens différentes règlements qui précisent des points techniques  :


- le Règlement d’exécution (UE) 2016/1377 du 4 août 2016 (établissant des exigences communes relatives aux prestataires de services et à la supervision dans la gestion du trafic aérien et les services de navigation aérienne ainsi que les autres fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien)

- le Règlement d'exécution (UE) nº 2017/373 de la Commission du 1er mars 2017 (exigences communes relatives aux prestataires de services de gestion du trafic aérien et de services de navigation aérienne ainsi que des autres fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien, et à leur supervision)


On peut s’interroger sur l’application réelle de ces textes ou encore de leur parfaite transposition car la précédente Directive CE 2002 n’était pas totalement appliquée.


II - QUID DE LA MISE EN OEUVRE DE CETTE RÈGLEMENTATION ?


1° La boîte à outils 


Une boîte à outils s’est mise en place qui comprend notamment :


1.1. L’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) est l'autorité administrative indépendante, créée par la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999 chargée de contrôler l’ensemble des dispositifs de lutte contre les nuisances générées par le transport aérien et le secteur aéroportuaire.


Ele agit sous la forme de recommandations, par la transmission des informations, et par certaines sanctions.


1.2. Le plan d'exposition au bruit ou PEB est un document d’urbanisme fixant les conditions d’utilisation des sols exposés aux nuisances dues au bruit des avions (A,B,C,D). A ce jour, seulement une partie des aéroports français disposent d’un PEB.


1.3. La loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit a mis en place un dispositif daide à l'insonorisation des logements riverains des onze plus grands aérodromes nationaux (Roissy, Orly, Le Bourget, Marseille, Nice, Toulouse, Lyon, Bordeaux, Strasbourg, Mulhouse et Nantes). Une taxe a été instituée dont le montant dépend du groupe de classification acoustique de l’aéronef concerné, de sa masse au décollage et de l’heure de décollage.


1.4. L’interdiction des vols de nuit :


L'ACNUSA a recommandé d'interdire les avions les plus bruyants entre 22 heures et 6 heures sur toutes les grandes plateformes aéroportuaires françaises d'ici la fin 2021. On note que les règles diffèrent d’un aéroport à un autre.


Force est de rappeler que les transporteurs qui ne respectent pas les heures de décollage, s’exposent à des sanctions sur le fondement  de l'article L. 227-4 du Code l'aviation civile mais les amendes ne sont pas très élevées (CE, 7 déc. 2005, n° 270424, Société RYANAIR c/ Min. des Transports : amende de 2000 euros, CE, 7 déc. 2005, n° 270426 : amende pour atterrissage tardif - montant : 6 000 euros ; CE, 7 déc. 2005, n° 270429 : amende pour décollage tardif - montant : 2 000 euros).


2° La dimension judiciaire : une première occasion manquée devant le Conseil d’Etat ?


Des associations de riverains ont soutenu non sans raison que le droit français n’appliquerait pas dans son intégralité la directive européenne du 25 juin 2002, relative à la gestion et à l’évaluation du bruit dans l’environnement. 

Celle-ci imposait par exemple la mise en place de PPBE dans un délai de cinq ans. Cette directive est applicable en France depuis juillet 2008. Or, le PPBE d’Orly (Essonne) n’a été approuvé qu’en 2013 et celui de Roissy Charles-de-Gaulle (CDG), fin 2016

Bien qu’existants, les PPBE de Roissy Charles de Gaulles et d’Orly ne contenaient pas toujours les mesures de réduction des nuisances sonores imposées par la directive européenne.

Les associations ont donc saisi le Conseil d’Etat, en avril 2017, pour contraindre la France à appliquer la directive européenne du 25 juin 2002 (Directive n° 2002/49/CE), relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement.

La haute juridiction a jugé recevable leurs recours et que celui de 17 autres villes ainsi qu’une autre association se sont associées à cette action collective. 

Mais elle a renvoyé les actions des associations de défense de riverains et des communes devant les trois tribunaux administratifs distincts dont dépendent les trois aéroports franciliens… s’estimant incompétente pour connaître en premier et dernier ressort de ce dossier  (Voir Arrêt rendu par Conseil d’Etat 2e et 7e chambres réunies, 07-03-2018, n° 410043 410052).

Il sera intéressant de suivre ce contentieux jusqu’à son terme pour voir si ces associations parviennent à leurs fins.

Enfin quid de l’application du Règlement (UE) nº 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 qui a succédé à cette directive et qui est d’application directe dans les Etats membres depuis le 13 juin 2016 ? Des associations vont-elles s’en emparer pour traquer la carence manifeste des Etats membres ?


A suivre...


Me Laurent Gimalac, Docteur en droit de l’environnement,

Avocat spécialiste en droit de l’environnement.



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